RADAGO Go! Radarwarner
RADAGO GO! ist ein kleiner, kompakter und passiver Radar- und Laserwarner, der mit seiner neuen digitalen Radarantenne echte Aufmerksamkeit erregt. Seine einzigartige Radarerkennung macht ihn perfekt für den europäischen Markt.
Mit RADAGO GO! bist du bestens ausgestattet! Dieser kleine, tragbare Radar- und Laserwarner ist ein echtes Multitalent. Die neueste Technologie zur Erkennung mobiler Radarfallen sorgt dafür, dass du immer sicher unterwegs bist. Und das Beste: Die Benachrichtigungen und das Menü sind in zwei Sprachen verfügbar – Deutsch, Englisch.
Egal, ob du ein Auto oder ein Motorrad hast, RADAGO GO! ist die perfekte Lösung. Die kostenlose GPS-Datenbank wird ständig aktualisiert, ebenso wie die Firmware des Geräts. 
Mit der europäischen GPS-Blitzerdatenbank bist du immer auf dem neuesten Stand. Auch vor Abschnittsmessungen (Sektion Control), stationären Radargeräten und Rotlichtkameras bist du immer und überall sicher unterwegs.
RADAGO GO! erkennt nicht nur Radarsysteme, sondern ist auch für die Zukunft gerüstet. Erlebe die neueste Generation der mobilen Radarwarner! Mit innovativer Technologie werden Radar- und Lasermessgeräte zuverlässig erkannt. Europäische Radarmessungen wie Multaradar, Gatso, Dahua, Ultralyte, ProLaser, Jenoptik Traffistar 350 und Vicronic Poliscan sowie minimale Fehlalarme machen dieses Produkt zum echten Alleskönner. Die DSP-Antenne (Digital Signal Processor) bietet eine große Reichweite, und mit Bluetooth sowie einer mobilen App zur Verbindung über Apple CarPlay und Android Auto ist die Bedienung einfach und intuitiv.
Und das Beste zum Schluss: Folgendes Zubehör ist im Paket enthalten: ein Netzkabel für die 12-V-Steckdose mit Taste und USB-A zum Aufladen deines Telefons, ein Windschutzscheibenhalter mit Saugnapf, ein USB-C-Stromkabel für Fahrzeuge ohne 12-V-Steckdose und ein USB-C-Datenkabel für Updates.
Technische Daten
X-Band
- Schmal: 24.050GHz - 24.190GHz
- Normal: 24.050GHz - 24.250GHz
- Breit: 23.900 GHz - 24.250GHz
Europa-Radar
- Multaradar
- GATSO 3
- GATSO 4
- DUHUA
Ka-Band
- Schmal: 34.0GHz, 34,3GHz
- Normal: 34.0GHz, 34,3GHz, 34,7GHz
- Breit: 33.8, 34.0, 34.3, 34.7, 35.5GHz
Ka Segmentierung:
0 33,4GHz - 33,7GHz
1 33,7GHz 33,9GHz
2 33,9GHz - 34,1GHz An/Aus
3 34,1GHz - 34.2GHz
4 34.2GHz - 34,4GHz
5 34,4GHz - 34,6GHz
6 34,6GHz - 34,8GHz
7 34,8GHz - 35,4GHz
8 35.4GHz - 35,6GHz On/Off
9 35,6GHz - 36,0GHz
Abmessungen
- Maße: 106 mm × 68 mm × 27 mm
Lieferumfang
- Radago Go! Radarwarner
- Magnetglashalter
- USB-C Stromkabel
- Stromkabel für feste Montage 12 V mit Sicherung
- Gelpad für Armaturenbrett
- Stromkabel für Zigarette mit Knopf und USB-A zum Laden
- Bedienungsanleitung (PDF in DE)
RADAGO Go! Radarwarngerät
Wir möchten Sie vor dem Kauf ausdrücklich darauf hinweisen, dass der Besitz und/oder der Betrieb eines Radago Radarwarners in Ihrem Land nicht zulässig sein kann. Bitte informieren Sie sich vor dem Erwerb oder vor Einsatz des Gerätes im Rahmen einer Auslandsreise zur aktuell geltenden Rechtslage.
Blitzer und Zuständige Behörden
Die Bundesrepublik Deutschland
In Deutschland ist die Zuständigkeit für die Verkehrsüberwachung (§ 3 Straßenverkehrsordnung) in den Landkreisen teilweise andersartig geregelt. In vielen Landkreisen sind die Polizei und örtliche Ordnungsbehörden mit der Streckenüberwachung beauftragt. Wenngleich die Ordnungsämter der Gemeinden innerhalb der geschlossenen Gemeinden verantwortlich sind, kontrollieren die Ordnungshüter und teilweise sogar die Kreisverwaltungen den regionalen Bereich auf den Bezirk-, Landes- und Bundesstraßen sowie den Autobahnen.
1956 hatte die erste zur Serienproduktion entwickelte Blitzanlage von Telefunken Deutschlandpremiere. An der Polizeimesse in Essen zum Herbstanfang 1956 wurde das Geschwindigkeitsmeßgerät (VRG) präsentiert.
Am 15. Februar 1959 wurde zwischen Ratingen und Düsseldorf das erste Mal ein mobiles Geschwindigkeitskontrollgerät zur Messung der Geschwindigkeit benutzt (Telefunken VRG 2). Hinterher kamen zur portablen Ausstattung die Laserpistole, das Laserfernglas, das Lichtschranken-Messgerät oder die Kamera im Polizeifahrzeug dazu.
Österreich
Gerät zur Geschwindigkeitskontrolle in der Steiermark, Österreich
In Österreich ist einzig der Bundesgrenzschutz für die Straßenverkehrsüberwachung zuständig. Bis 2008 durften Ortschaften jedoch auch manchmal auf Verkehrswegen, wo sie Straßenerhalter sind, Privatanbieter oder Gemeindewachkörper betrauen. Danach wurde diese Kompetenz den Kommunen aber entzogen. Seit November 2014 ist es jedoch in ein paar Kommunen von Neuem möglich, im Testbetrieb Radarkontrollen durch private Organisationen vollziehen zu lassen.
Schweiz
In der Schweizerischen Eidgenossenschaft sind die Polizeiwachen der Kantone zuständig.
Technik
Anlage zur Messung der Geschwindigkeit in Den Haag, Kinomeldungen vom Oktober 1940
Messmethode
Bei der Geschwindigkeitskontrolle werden vielfältige Meßgeräte genutzt. Die eingesetzten Verfahren werden immer wieder umgangssprachlich auch als Radarkontrolle oder Radarfalle bezeichnet, wogegen die Bezeichnung Radarfalle nicht zutreffend ist. Bei Befolgung der vorgeschriebenen Regeln ist eine Tempomess-Anlage ohne Konsequenz.
Radar
Poliscan Speed Tower in der Landeshauptstadt
Radar ist eine der am weitesten verbreiteten Messmethoden. Mittels des Doppler-Effekts wird die Geschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs registriert. Nähert sich ein Gefährt den vom Kontrollgerät ausgestrahlten Radarwellen, werden diese dort zur Empfangseinheit der Radarvorrichtung reflektiert. Die installierte Rechnerseinheit kalkuliert dann aus den Faktoren „Weg“ und „Zeit“ das gefahrene Tempo. Bei Übertretung der Toleranzschwelle werden eine Fotokamera und ein Kameralichtblitz ausgelöst, das tatsächliche „Blitzen“. Radarmessgeräte können sowohl auf einem Stativ sowie z. B. aus einem Fahrzeug heraus verwendet werden.
Die eingesetzten Bänder in Deutschland sind das Ka-Band (26,5 – 40,0 GHz) und das K-Band (18,0 – 26,5 GHz). Das Ku-Band (12,4 – 18,0 GHz) wird nur noch äußerst selten benutzt.
In Österreich ist das Messen nur von hinten weit verbreitet, weil es eine Anonymrichtlinie gegen den Fahrzeughalter gibt. Wegen gesetzlicher Probleme mit der Bundesrepublik Deutschland kommt zunehmend das dort verbreitete Frontradar zur Verwendung.
Lichtbarrieren
Die Messung mit Hilfe einer Lichtschranke ist auch sehr weit verbreitet. Hierbei werden, rechtwinklig zum Straßenverlauf, an den Fahrbahnrändern ein Emitter und ein Empfänger einander gegenüber aufgebaut, so dass jedes Auto die Meßstrecke im Bereich der Sensortechnik durchfahren muss. Zwischen den Gegenstellen werden zumindest drei Lichtstrahlen ausgesandt. Fährt ein Fahrzeug durch den ersten Lichtstrahl wird der Messprozess gestartet und bei Durchqueren des zweiten bzw. dritten Strahls beendet; bei anderen Apparaturen wird die Überprüfung beim Passieren des zweiten Lichtstrahles durchgeführt und ebenso eine neue gestartet, die dann beim dritten Strahl abgeschlossen ist. Weil die Strecke zwischen den einzelnen Sendern bekannt ist, kann auf diese Weise die durchschnittliche Geschwindigkeit im ersten Teilabschnitt gemessen werden. Die zweite Kontrolle dient der Plausibilitätsprüfung. Wenn sich beide Geschwindigkeitskontrollen höchstens um den in der Zulassungsgenehmigung angegebenen Wert unterscheiden, ist die Überprüfung verwertungsfähig.
Helligkeitssensoren
Bei der vereinfachten Lichtschrankenmessung (Einseitensensor) wird auf den Lichtsender verzichtet wobei die durch das passierende Auto bewirkte Helligkeitsänderung ausgewertet. Der Vorteil besteht darin, dass der aufwändige und riskante Aufbau des Lichtsenders auf der anderen Fahrspur nicht vonnöten ist. Bei schlechten Lichtverhältnissen ist diese Messmethode jedoch nur bedingt geeignet.
Eine innovative Neuheit stellt die digitale Messanlage Einseiten Sensor ES 3.0 dar. Das Herzstück der auch Optospeed bezeichneten Anlage bildet ein Sensorenkopf mit fünf Helligkeitssensoren. Drei der fünf Sensoren überwachen die Strecke rechtwinklig zum Fahrbahnrichtungsverlauf, der vierte und fünfte schräg versetzt. Die Sensorposition wird in der Regel analog zur Fahrspur ausgerichtet. Die Apparatur lokalisiert die Helligkeitsänderungen eines Fahrzeugs. Mithilfe der Weg-Zeit-Kalkulation wird die Geschwindigkeit dieser Kraftfahrzeuge bestimmt, digitalisiert und dokumentiert, wobei auch Geschwindigkeiten über 300 km/h ermittelt werden können. Der Einseiten Sensor kann auch in Biegungen, in Tunneln und an unübersichtlichen Messstellen eingesetzt werden. Er kann bis zu vier Verkehrsspuren zur gleichen Zeit überwachen und die Messergebnisse spurselektiv zuweisen. Bedingt von Ausstattung können Filmaufzeichnungen des Gefährts von vorne, der Seite oder hinten erstellt werden. Das Messprinzip eignet sich sogar für eine klagefähige Front- und Heckdokumentation von Motorradfahrern, die bis heute auf Grund des fehlenden vorderen Kennzeichens häufig nicht möglich war.
Piezosensor/Kontaktsschleife
Die Messung mit Piezo Sensoren oder Induktionsschleifen ist eine weitere Blitzertechnik. Normalerweise sind 3 Sensoren in den Fahrbahnasphalt eingebracht. Sie beruht ebenso auf der Kalkulation der Fahrgeschwindigkeit aus dem Zeitunterschied zwischen mehreren Werten. Verwandt damit ist eine ältere Verfahrensweise mit diagonal ausgelegten dünnen Schläuchen, in denen die Zeitunterschiede der Druckerhöhungen gemessen werden.
Stoppuhr
Die Geschwindigkeitsmessung wurde früher durch manuelles Messen anhand einer Stoppuhr vollführt, was auch heute noch gestattet ist. Hierbei wird die Zeit kontrolliert, die ein Gefährt für das Durchqueren einer definierten Strecke benötigt hat. Allerdings wird diese Verfahrensweise auf Grund ihrer Anfälligkeit für Fehler und der besseren Beweiskraft anderer Verfahren fast nie angewandt.
Laser
Das Laserfernglas ist ein Geschwindigkeitsmesser auf Laserbasis. Laserferngläser werden sowohl als reines Fernglas ohne Dokumentation sowie in Verbindung in einem Camcorder zur Dokumentation gefertigt.
Relativ neu ist die Kontrolle mit einem Laserfernglas, das umgangssprachlich als Lasergerät benannt wird. Hier sind meistens Systeme gemeint, die nach dem Laserpuls-Prinzip (Laufzeitermittlung) messen. Es werden möglichst kurz hintereinander 2 oder mehr Lichtimpulse gesendet, welche vom Gefährt zurückgeworfen werden. Dabei wird jeweilig die Laserlaufzeit ermittelt, aus der anschließend wegen der konstanten Ausbreitungsgeschwindigkeit der Lichtpulse die Fahrzeugdistanz zu diesem Augenblick errechnet werden kann. Aus diesen Zeit- und Distanzmessungen werden anschließend die Differenzen ermittelt, aus denen sich letztlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs feststellen lässt. Bei vielen Laserkontrollen wird die Kontrolle allerdings nicht protokolliert, es gibt kein Video oder Beweisfoto.
Als Anhänger getarnter mobiler Blitzer in Düsseldorf
Eine neue Technologie ist das Lidar-System (Light Detection and Ranging). Es findet beispielsweise im PoliScan-Speed und im Enforcement Anhänger Anwendung und ersetzt das Radar mehr und mehr im Bereich der beweglichen und ortsgebundenen Geschwindigkeitsüberwachung. Bei der Stationierung so genannter Radarfallenwarner ist die Empfindlichkeit von Lasergeräten überaus gut.
Police-Pilot
Auf Bundesstraßen oder anderen Schnellstrassen werden vermehrt Zivilstreifen mit Police-Pilot-Systemen genutzt. Diese sorgt dafür, Verkehrsdelikte separat auf Video festzuhalten. Nachteil sind u. a. die Kosten, da nicht bloß das ProViDa-System installiert werden muss, sondern auch hinreichend motorisierte Personenkraftwagen benötigt werden. Die Vorzüge liegen in der hohen Beweissicherheit der Technik und der Unaufdringlichkeit der Überprüfung im normalen Verkehr (kleine Kameras). In Baden-Württemberg, Bayern, NRW, Mecklenburg-Vorpommern und Polen werden auch Krafträder mit solcher Gerätschaft genutzt.
Identifikationstechnik
In Deutschland ist für einen Geschwindigkeitsverstoß ausschließlich der Fahrzeugführer verantwortlich. Eine Verantwortung des Halters gibt es einzig in Ausnahmefällen, deswegen ist bei Geschwindigkeitsübertretungen nicht nur die Bestimmung des Gefährts (über das Kfz-Kennzeichen), sondern auch des Kraftfahrers vonnöten. Hierfür werden Aufnahmen von Foto- oder bei festgelegten Messverfahren auch Kameras eingesetzt, die das Gefährt von vorn und/oder von hinten fotografieren. Eine Beurteilung des Fahrerfotos geschieht im Laufe des Verfahrens durch die Bußgeldstellen und den Amtsrichter, in anfechtbaren Fällen ordnet das Landgericht ein anthropometrisches Gutachten an. Auch in Österreich trägt der Fahrzeugführer Verantwortung für den Verkehrsdelikt, der Autobesitzer ist jedoch zur Auskunft verpflichtet. Sofern er keine Auskunft geben kann, muss er hohe Strafen erwarten. Deshalb genügt hier die rückseitige Fotografie. Auch in der Bundesrepublik wurde einstmals Heckfotografie angewandt, diente dort aber dazu, eine Blendung des Kfz Fahrers durch den hellen Lichtblitz zu verhindern. Nach der Etablierung des roten Blitzes wurde auf Frontfotografie umgestellt.
Bei blitzenden Geräten werden die Bilder aufgrund des roten Blitzlichtes auf Negativfilm aufgenommen. Zunehmend wird jedoch die Digitalfotografie verwendet. Die Vorteile sind geringere Kosten, der nicht notwendige Wechsel des Films und dadurch verbundenen längeren Aufstellungszeiten der Geräte und die Option der elektronischen Bildübermittlung und -verarbeitung.
In Österreich durften Radarfallen vorbeifahrende PKW´s früher nur von hinten kontrollieren, um keine Blendung durch den Blitz des Fotoapparates zu verursachen. Erst durch die Nutzung von IR-Blitzanlagen ist es auch erlaubt, entgegen kommende Kraftfahrzeuge zu überprüfen, hierbei darf aber das Gesicht des Fahrers nicht erkenntlich sein, da es ansonsten dem Prinzip der Anonymverfügung widerspricht. Mit der 22. Änderung der Straßen- und Verkehrsordnung im Jahr 2009 wurde es auch gesetzlich möglich, bei Geschwindigkeitsverstößen von vorn zu fotografieren, so dass auch ausländische Lenker verfolgt werden können. Die ersten Anlagen in Österreich wurden Anfang 2010 auf der Wiener Außenringautobahn für den Probebetrieb montiert und sind seit der Frühjahrssaison 2010 aktiv.
Unterscheidung zwischen Lastkraftwagen und Personenkraftwagen
Teilweise können die genannten Identifizierungssysteme vollautomatisiert zwischen Lkw und Pkw unterscheiden. Bei alten Geräten muss das Geschwindigkeitsmeßgerät über einen Knopfdruck kurz auf das zufahrende Fahrzeug umgestellt werden, zum Beispiel bei simplen Lichtbarrieren mit zwei Rückstrahlern. Als eines vieler Unterscheidungsmerkmalen kann beispielsweise das Filmmaterial dienen, welches mit Hilfe eines Identifikationsalgorithmus untersucht wird.
Ortsgebundene Überwachung
Salopp gesagt werden die festen Blitzer oft auch „Starenkasten“ bezeichnet. Eine andere Bauart sind die Radarsäulen.
Stationäre Messgeräte werden in der Bundesrepublik Deutschland in aller Regel von den Kommunen und Gemarkungen betrieben. Bei ortsgebundenen Messanlagen wird im Regelfall Piezotechnik eingesetzt. Die Messvorrichtung besteht aus einem auf einem Pfosten befestigten Kameragehäuse, das mit Piezosensoren in dem Asphalt in Verbindung ist und autonom die Distanz messen kann. Oft wird die Kiste auch schwenkbar gebaut, so dass abwechselnd 2 Richtungen überwacht werden können. In diesem Fall werden auch in der entgegengesetzten Fahrbahn Messelemente montiert.
Die Betreiber verfügen nicht selten über bedeutend mehr eingebaute Messanlagen mit Kamerakästen als Kameras, diese werden im Anschluss in von Zeit zu Zeit in verschiedene Anlagen im überwachten Gebiet eingebaut. Dadurch soll bei verringerten Betriebskosten eine maximale Abschreckung erreicht werden.
Meßgeräte in Säulenform
Sensoren in der grauen Säule messen die Fahrzeuggeschwindigkeit per Laser (LIDAR) aus nahezu jedem Winkel. Das Gerät (Gerät „Poli-Scan-Speed“) wurde von Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme aus Wiesbaden entwickelt. Die Sichtfenster bestehen aus Plexiglas. Die Datensätze werden von Beschäftigten des Kreisordnungsamtes vor Ort übertragen oder per Netzwerk übermittelt. Der Anschaffungspreis betrug 2013 rund 90.000 Euro.
Geschwindigkeitsanzeigevorrichtung
Im Gegensatz zu den Kontrollanlagen, die der Verfolgung von Übertretungen dienen, hat eine Geschwindigkeitsanzeigevorrichtung (kurz GAA) keine Fotokamera und keine Kennzeichenaufzeichnung. Die Werbung nennt diese Gerätschaften Proaktive Verkehrserziehung. Die Anlage besteht aus einer integrierten Radarmessanlage, der Prüfelektronik und einer LED-Anzeige, wahlweise kann eine Photovoltaikanlage zur Spannungsversorgung vorhanden sein.
Abschnittsmessung (Section-control)
Bei der sogenannten Abschnittsmessung wird an mehreren Anlagen an der Straße das Kennzeichen mit der präzisen Zeit erfasst. Auf diese Weise lässt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 2 Messpositionen bestimmen, im Zuge dessen deren Abstand durch die Zeitdifferenz der entsprechenden Durchfahrten separiert wird. Hiermit kann dokumentiert werden, ob die durchschnittliche Geschwindigkeit über der im Abschnitt zulässigen lag. Unweit von Hannover soll zwischen Gleidingen und Laatzen auf der B6 eine derartige Anlage als Versuchsprojekt im Jahr 2016 in Betrieb genommen werden.
Verwendung in Österreich
Die Blitzerkästen werden immer öfter auch von privaten Firmen beaufsichtigt, die sich um Wartungsarbeiten, Einstellungen und Filmwechsel kümmern. Erst die ausgedruckten Strafzettel werden der zuständigen Bezirkshauptmannschaft oder dem Magistrat zur weiteren Verarbeitung transferiert. Die erhobenen Geldbeträge kommen jedes Mal dem für diese Strasse verantwortlichen Straßenerhalter zugute. Bis Ende 2009 wurde der Löwenanteil der Radargeräte miteinander vernetzt, so dass mittels digitaler Bildaufnahmen der vollständige Vorgang der Sanktionierung deutlich schneller wurde und sich dadurch die Gesamtzahl der Verkehrsverwarnungen gesteigert hat.
Portable Geschwindigkeitsmeßgeräte
Bewegbares Messsystem in einem Wagen
Polizeibeamte bei Geschwindigkeitsmessung mit einem auf Dreibein verbauten Meßgerät
Da die Abschreckungswirkung ortsgebundener Kontrollgeräte auf ansässige Straßenverkehrsteilnehmer eher minimal ist, werden obendrein mobile Kontrollen durchgeführt. Die Messung am jeweiligen Rand der Fahrbahn geschieht entweder per Lasermessung, Lichtschranke oder Radar. Übertritt dieses einen zuvor definierten Schwellwert (wechselt abhängig von Behörde, Auslösung zum Beispiel erst ab 9 km/h zu viel), werden die Kamera und der entsprechende Blitz ausgelöst und der Fahrer erfasst. In vielen fällen werden Fahrzeug-Kennzeichen und dokumentierte Fahrtgeschwindigkeit über eine Funkschnittstelle an einen Polizisten übertragen, der das Fahrzeug hinter der Kontrollstelle zur Ermittlung der Identität stoppt.
Das Geschwindigkeitsmeßgerät selbst ist dabei typischerweise so aufgestellt, dass es es sehr spät auszumachen ist und so keine Möglichkeit zum zeitigen Verzögern besteht. Teilweise werden die Geräte auch im Heck eines abgestellten Kombi-Wagen eingebaut, um raschere Standortwechsel realisieren zu können oder eine unaufdringliche Überprüfung möglich zu machen. Um die Identifizierung eines Meßfahrzeugs zu erschweren, verfügen die Landkreise zumeist über wechselbare Kennzeichen oder sie tauschen ihre Fahrzeuge mit auswärtigen Kommunen auf dem Wege der Amtsunterstützung aus. Die Kosten für ein solches Überwachungsfahrzeug mit Radar Technologie liegen (2013) bei 160.000 Euro.
Bei einem anderen Verfahren, das überwiegend auf Autobahnen zur Nutzung kommt, werden Rennfahrer durch ein besonders ausgestattetes ziviles Messfahrzeug mit Police-Pilot-Anlage verfolgt. Dieses Fahrzeug hält über eine bestimmte Strecke einen festen Abstand zum kontrollierten Fahrzeug. Die Geschwindigkeit muss über den geeichten Geschwindigkeitsmesser des Meßfahrzeugs dokumentiert. Der Vorgang wird auf Video aufgenommen.
In Österreich kommen die mobilen Radarkontrollen immer seltener zum Einsatz und werden durch die grundlegend billigeren Laserpistolen ausgewechselt.
Toleranzen
Dieser Beitrag oder Absatz stellt die Situation in der Bundesrepublik und der Alpenrepublik dar. Helf uns, die Situation in anderen Staaten darzustellen.
Deutschland
Je nach Messtechnik werden in der Bundesrepublik Deutschland vom Messwert unterschiedliche Toleranzen abgezogen. Dies sind bei fest installierten Anlagen, rotlicht Blitzerkästen, Radarstationen, Laserpistolen:
- bis 100 km/h werden 3 km/h als Toleranz reduziert
- ab 101 km/h werden 3 % in Abzug gebracht.
- ProViDa: 5 %, wenigstens 5 km/h.
- Hinterherfahren mit Dienstfahrzeug
1. mit justiertem Geschwindigkeitsmesser: 15 %
2. mit nicht geeichtem Tacho: 20 %.
Schweiz
In der eidgenossenschaft wird vom Messwert bedingt von Messmethode und Geschwindigkeitsbereich ein bestimmter Wert subtrahiert. Dieser Sicherheitsabzug beträgt:
bei Radarkontrollen:
- 5 km/h bei einem Meßwert bis 100 km/h,
- 6 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 7 km/h bei einem Meßwert ab 151 km/h.
bei Lasermessungen:
- 3 km/h bei einem Messwert bis 100 km/h,
- 4 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 5 km/h bei einem Messwert ab 151 km/h.
Bei vielen Ausnahmefällen gelten gesonderte Sicherheitsabzüge, so z. B. bei feststehenden Radarmessungen in Kurven, bei portablen Geschwindigkeitsüberwachungen mit Radar (Moving-Radar), bei Geschwindigkeitsüberwachungen mit stationären Schwellensensoren, bei Videofahrzeugen, bei Aufzeichnungen von Restweg- und Fahrtschreibern und bei Rotlichtanlagen mit Kontaktschleifen.
Österreich
In Österreich wird zwischen Meßfehlertoleranz und Sanktionstoleranz differiert. Die Messtoleranz beträgt bei neuen Systemen
mit Laserkontrollen:
- 3 km/h bei einer zugelassenen Geschwindigkeit bis 100 km/h
- 3 % wenn eine Geschwindigkeit von mehr als 100 km/h gestattet ist
Wirksamkeit
Geschwindigkeits kontrollmessungen sollen eine Vorgehensweise zur Durchsetzung sicherheitsdienlicher Richtlinien im Verkehrswesen sein. Die Achtung von Vorschriften im Strassenverkehr erfolgt auf zwei Ebenen der sozialen Überprüfung: Die erste Ebene ist die interne Kontrolle, d. h. die Bereitwilligkeit des Einzelnen, sich selbst auf Grund seiner eignene Grundsätze und Werte zu überprüfen und massregeln. Versagt diese Eigenverantwortlichkeit, wie es im Verkehr vielmals der Fall ist, dann wird nach Aussage von Kontrollbefürwortern als nächste Ebene die externe Kontrolle durch Dritte nötig.
Die Überwachungsmaßnahmen erhöhen sowohl in der Umgebung der Meßstelle sowie in der Region die Straßenverkehrssicherheit. Der Rückgang der gefahrenen Geschwindigkeit wurde sowohl für ortsgebundene als auch mobile Radarmessungen bestätigt. Die Effizienz lässt sich am ehesten aus der Unfallhäufung vor dem Start einer Geschwindigkeitsüberwachungsaktion verglichen mit der Unfallhäufigkeit nach deren Auftakt überprüfen.
Der Überprüfung der Fahrzeuggeschwindigkeit soll des Weiteren wie jede Kontrollmaßnahme im Verkehr eine generalvorbeugende Wirkung zukommen, indem sie vor maßlosen Verstößen den Schneid nimmt. Dem widersprechen aber Studien durch Karl-Friedrich Voss, Gremiumsmitglied des Bundesverbandes Niedergelassener Verkehrspsychologen (BNV) und Mitglied der Projektgruppe Verkehrspsychologie der deutschen Gesellschaft für Psychologie. Beispielsweise fahren junge Menschen gefährlich, werden aber kaum erwischt. Zitat: „Fahrer aus Generationen mit einem minimalen Unfallpotential werden übertrieben mit Punkten belastet, und Fahrzeuglenker mit hohem Unfallrisiko werden zu selten kontrolliert.“
Tempoüberschreitungen tragen zu annähernd 25 Prozent der Crashs mit Personenschaden und 50 % aller Crashs mit Todesfolge bei. Mehrfach wird daher kritisiert, dass die Überwachung der erlaubten Fahrgeschwindigkeit auf den Verkehrswegen zu lückenhaft erfolgt. Da die Regelbefolgung vor allem von der Wahrscheinlichkeit abhängt, mit der ein Verstoß belangt wird, könnte man mit weiteren Überwachungsmaßnahmen einige Verkehrsunfälle verhindern und Menschenleben retten. Außerdem sind Geschwindigkeitsmessungen i. a. kostendeckend (die Einnahmen aus den Strafgeldern überschreiten geringfügig die Kosten der Überwachung und Ahndung der Verstöße), so dass nur politischer Wille einer Erhöhung widerspricht. Allerdings stellt auch die zur Verfügung stehende Kontrolle zumindestens ein Regelwerk dar, mit dem übermäßige Zuwiderhandlungen in der Regel verhindert werden.
[TAB:Bußgeldrechner]
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Zuständigkeiten für Verkehrsdelikte und Bußgelder
Zuständige Ämter in Deutschland
In der Bundesrepublik Deutschland ist die Verantwortlichkeit für die Geschwindigkeitsermittlung (§ 3 StVO) in den Landkreisen zum Teil verschieden geregelt. In den meisten Gemeinden sind die Polizei und regionale Ordnungsbehörden mit der Straßenverkehrsüberwachung beauftragt. Wenngleich die Stadtverwaltung der Landkreise im Bereich geschlossener Kommunen zuständig sind, kontrollieren die Polizei und partiell auch die Kreisverwaltungen den regionalen Bereich auf den Bezirk-, Landes- und Bundesstraßen sowie den Schnellstrassen.
1956 hatte die erste zur Serienreife entworfene Blitzanlage von Telefunken Landespremiere. An der Polizeiausstellung in Essen im September 1956 wurde das Verkehrsradargerät (VRG) uraufgeführt.
Am 15.02.1959 wurde zwischen Ratingen und Düsseldorf zum ersten Mal ein mobiles Kontrollgerät zur Messung der Geschwindigkeit verwendet (Telefunken VRG 2). Zu einem späteren Zeitpunkt kamen zur beweglichen Ausstattung die Laserpistole, das Laserhandmessgerät, das Lichtschranken-Messgerät oder die Videokamera im Polizeiauto dazu.
Österreich
Gerät zur Geschwindigkeitsmessung in der Steiermark, Österreich
In Österreich ist grundsätzlich der Grenzschutz für die Geschwindigkeitskontrolle zuständig. Bis 2008 durften Kommunen allerdings auch noch vereinzelt auf Strassen, wo sie Straßenerhalter sind, Privatanbieter oder Gemeindewachkörper beauftragen. Danach wurde diese Zuständigkeit den Kommunen aber entzogen. Seit November 2014 ist es jedoch in ein paar Ortschaften von Neuem möglich, im Probebetrieb Radar-Kontrollen durch private Einrichtungen vollziehen zu lassen.
Schweiz
In der Eidgenossenschaft sind die Polizeiwachen der Kantone verantwortlich.
Technik
Gerätschaft zur Geschwindigkeitsmessung in Den Haag, Kinonachrichten vom Oktober 1940
Überwachungstechnik
Bei der Geschwindigkeitsüberwachung werden verschiedene Messanlagen eingesetzt. Die verwendeten Verfahren werden schon öfters alltagssprachlich auch als Radarmessung oder Blitzer bezeichnet, wobei das Wort Radarkontrolle falsch ist. Bei Befolgung der vorgeschriebenen Regeln ist eine Radarfalle ohne Folgen.
Radar
Poliscan-Speed-Tower in Berlin
Radar ist eine der am weitesten verbreiteten Messtechniken. Mittels des Doppler-Effekts wird die Fahrgeschwindigkeit des vorbeifahrenden Gefährts registriert. Nähert sich ein Vehikel den vom Meßsystem ausgesandten Radarwellen, werden diese dort zur Empfangsantenne des Radargerätes reflektiert. Die integrierte Rechnerseinheit errechnet dann aus den Faktoren „Weg“ und „Zeit“ die gefahrene Geschwindigkeit. Bei Überschreitung der Toleranzschwelle werden eine Fotokamera und ein Kameralichtblitz ausgelöst, das tatsächliche „Blitzen“. Radargeräte können sowohl auf einem Dreibein als auch z. B. aus einem Fahrzeug heraus zur Verwendung kommen.
Die genutzten Frequenzen in der Bundesrepublik sind das Ka-Band (26,5 – 40,0 GHz) sowie das K-Band (18,0 – 26,5 GHz). Das Ku-Band (12,4 – 18,0 GHz) wird nur noch ausgesprochen selten benutzt.
In Österreich ist das Blitzen nur von hinten üblich, weil es eine Anonymrichtlinie gegen den Fahrzeughalter gibt. Wegen gesetzlicher Probleme mit der Bundesrepublik Deutschland kommt vermehrt das dort übliche Frontradar zur Verwendung.
Lichtschranken
Die Messung mithilfe einer Lichtschranke ist ebenfalls sehr weit verbreitet. Dabei werden, rechtwinklig zum Straßenverlauf, an den Fahrspurrändern ein Emitter und ein Empfänger einander gegenüber aufgebaut, so dass jedes Auto die Meßstrecke innerhalb der Sensoren passieren muss. Zwischen den Gegenstellen werden zumindest drei Lichtstrahlen emittiert. Unterbricht ein vehikel den ersten Lichtstrahl wird dadurch der Messvorgang eingeleitet und bei Durchfahren des zweiten bzw. dritten Strahls beendet; bei anderen Geräten wird die Messung beim Durchfahren des zweiten Lichtstrahles beendet und ebenso eine neue gestartet, die anschließend beim dritten Strahl beendet ist. Da die Distanz zwischen den jeweiligen Sendegeräten bekannt ist, kann auf diese Weise die Durchschnittsgeschwindigkeit im ersten Teil mathematisch ermittelt werden (Weg/Zeit). Die zweite Messung dient der Plausibilitätsprüfung. Falls sich beide Geschwindigkeitskontrollen max. um den in der Zulassungsberechtigung aufgeführten Wert unterscheiden, ist die Messung rechtskräftig.
Helligkeitssensoren
Bei der vereinfachten Lichtschrankenmessung (Einseitensensor) wird auf den Lichtsender verzichtet und die durch das vorbeifahrende Gefährt erzeugte Helligkeitsänderung ausgewertet. Ein enormer Vorzug liegt darin, dass der umständliche und gefährliche Aufbau des Lichtsenders auf der anderen Fahrbahnseite nicht notwendig ist. Bei Dämmerung ist dieses Verfahren allerdings nur eingeschränkt nutzbar.
Eine Neuerung stellt die digitale Meßanlage Einseiten Sensor ES 3.0 dar. Den Kern der auch Optospeed genannten Anlage bildet ein Sensorkopf mit 5 Helligkeitsdetektoren. 3 der fünf Messwertgebern kontrollieren die Strasse im neunzig Grad Winkel zum Fahrbahnrichtungsverlauf, der vierte und fünfte diagonal versetzt. Die Sensorposition wird gewöhnlicherweise parallel zur Fahrspur in Linie gebracht. Die Apparatur lokalisiert die Helligkeitsänderungen eines Kfz. Anhand der Weg-Zeit-Berechnung wird die Fahrtgeschwindigkeit dieser Kraftfahrzeuge ermittelt, digital verarbeitet und gespeichert, wohingegen auch Geschwindigkeiten über 300 km/h überwacht werden können. Der Einseiten Sensor kann auch in Kurven, in Unterführungen und in schlecht einsehbaren Kontrollstellen in Gebrauch kommen. Er kann bis zu 4 Fahrbahnen zur selben Zeit kontrollieren und die Meßergebnisse fahrbahnselektiv zuweisen. Je nach Ausstattung können Aufnahmen des Gefährts von vorne, der Seite oder hinten gemacht werden. Das Messprinzip eignet sich sogar für eine gerichtlich verwertbare Front- und Heckdokumentation von Bikern, die bislang wegen des fehlenden vorderen Nummernschilds oftmals nicht möglich war.
Piezosensor/Kontaktsschleife
Die Messung mit druckempfindliche Sensoren oder Piezoschleifen ist eine weitere Messtechnik. Zumeist sind drei Sensoren in den Fahrbahnasphalt eingebracht. Sie basiert ebenfalls auf der Kalkulation der Geschwindigkeit aus dem Zeitunterschied zwischen mehreren Messungen. Ähnlich ist eine ältere Verfahrensweise mit quer ausgelegten dünnen Schläuchen, in denen die Zeitdifferenzen der Druckerhöhungen gemessen werden.
Stoppuhr
Die Geschwindigkeitsbestimmung wurde einstmals durch manuelles Messen mittels Stoppuhr durchgeführt, was auch gegenwärtig erlaubt ist. Hierbei wird die Zeitdauer kontrolliert, die ein Fahrzeug für das Durchqueren einer definierten Meßstrecke benötigt hat. Allerdings wird diese Methode wegen ihrer Anfälligkeit für Fehler und der besseren Beweiskraft anderer Verfahren fast nie angewandt.
Laser
Das Laserhandmessgerät ist ein Geschwindigkeitsmessgerät auf Basis von Laser. Laserhandmessgeräte werden sowohl sauberes Fernglas ohne Aufzeichnung als auch in Kombination in einer Digitalkamera zur Dokumentation gebaut.
Vergleichsweise neu ist die Kontrolle mit einem Laserfernglas, das salopp als Lasergerät bezeichnet wird. Hier sind zumeist Anlagen gemeint, die nach dem Laserpuls-Prinzip (Laufzeitmessung) angeordnet sind. Es werden sehr kurz aufeinanderfolgend 2 oder mehr Lichtimpulse emittiert, welche vom Gefährt reflektiert werden. Dabei wird jeweilig die Laserlaufzeit ermittelt, aus der dann auf Grund der gleichbleibenden Ausbreitungsgeschwindigkeit der Lichtpulse die Fahrzeugentfernung zu diesem Zeitpunkt ermittelt werden kann. Aus diesen Zeit- und Streckenmessungen werden dann die Differenzen errechnet, aus denen sich letztlich die Geschwindigkeit des PKWs berechnen lässt. Bei vielen Laserpistolen wird die Überprüfung aber nicht protokolliert, es gibt kein Video oder Messfoto.
Als Hänger getarnter beweglicher Blitzer in Düsseldorf
Eine neue Technologie ist das Lidar-Messgerät (LIDAR). Es findet beispielsweise im Poliscan Speed sowie im Enforcement Trailer Verwendung und ersetzt das Radar mehr und mehr im Bereich der mobilen und ortsgebundenen Geschwindigkeitsüberprüfung. Bei der Stationierung so genannter Radarwarner ist die Erfassungsdistanz von Laserkontrollen äußerst gut.
Police-Pilot
Auf Fernverkehrsstraßen oder anderen Schnellfahrstraßen werden mehr und mehr Zivilstreifen mit Police-Pilot-Anlagen eingesetzt. Diese ermöglicht es, Verkehrsverstöße individuell auf Video festzuhalten. Nachteil sind u. a. die Kosten, da nicht bloß die ProViDa-Anlage verbaut werden muss, sondern ebenso genügend kräftige Personenkraftwagen erforderlich sind. Die Vorteile liegen in der hohen Beweissicherheit der Technik und der Unaufdringlichkeit der Kontrollmaßnahme im alltäglichen Verkehr (kleine Fotokameras). In Bayern, Baden-Württemberg, NRW, Mecklenburg-Vorpommern ebenso wie Polen werden ebenso Krafträder mit entsprechender Ausstattung genutzt.
Identifikationstechnik
In der Bundesrepublik Deutschland ist für eine Geschwindigkeitsüberschreitung ohne Ausnahme der Fahrzeugführer verantwortlich. Eine Obliegenschaft des Fahrzeughalters gibt es lediglich in Ausnahmefällen, daher ist bei Geschwindigkeitsdelikten nicht nur die Identifizierung des Fahrzeuges (per Kfz-Kennzeichen), sondern ebenso auch des Pkw Fahrers nötig. Dazu werden Aufzeichnungen von Bild- oder bei festgesetzten Messmethoden auch Kameras verwendet, die das Gefährt frontal und/oder von hinten aufnehmen. Eine Beurteilung der Fahreraufnahme erfolgt im Laufe des Verfahrens durch die Bußgeldstellen und den Strafrichter, in strittigen Einzelfällen ordnet das Landgericht ein anthropometrisches Gutachten an. Auch in Österreich ist der Fahrzeugführer verantwortlich für den Verkehrsdelikt, der KFZ-Halter ist jedoch zur Auskunft in die Pflicht genommen. Falls er keine Infos geben kann, muss er hohe Strafen erwarten. Deswegen langt hier das rückseitig Lichtbild. Auch in Deutschland wurde einstmals Heckfotografie angewandt, diente dort aber dazu, Blendungen des Fahrzeugführers durch den weißen Blitz zu verhindern. Nach der Einführung des roten Blitzes wurde auf Frontfotografie umgestellt.
Bei Geräten mit Blitzer werden die Fotos auf Grund des roten Blitzlichtes auf Negativfilm aufgezeichnet. Immer mehr wird jedoch die digitale Fotografie benutzt. Die Vorzüge sind niedrigere Kosten, der nicht notwendige Wechsel des Films und damit verbundenen längeren Stationierungszeiten der Geräte und die Möglichkeit der elektrischen Bildübertragung und -bearbeitung.
In Österreich durften Radarsysteme vorbeifahrende Autos früher bloß rückseitig kontrollieren, um nicht eine Blendung durch den Blitz des Fotoapparates zu verursachen. Erst durch die Verwendung von IR-Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen ist es auch erlaubt, entgegenkommende Fahrzeuge zu überprüfen, hierbei darf jedoch das Gesicht des Fahrzeugführers nicht sichtbar sein, da es anderenfalls dem Prinzip der Anonymverfügung widerspricht. Mit der 22. Novelle der Straßen- und Verkehrsordnung im Jahr 2009 wurde es auch gesetzlich möglich, bei Geschwindigkeitsdelikten frontseitig zu fotografieren, so dass auch ausländische Lenker verfolgt werden können. Die ersten Anlagen in der Alpenrepublik wurden Beginn 2010 auf der Wiener Außenringschnellstraße für den Testbetrieb montiert und sind seit der Frühjahrssaison 2010 aktiv.
Differenzierung zwischen Lkw und Kraftwagen
Zum Teil können die aufgeführten Identifizierungssysteme vollständig automatisch zwischen Lkw und Kraftwagen einen Unterschied erkennen. Bei älteren Apparaturen muss das Geschwindigkeitskontrollgerät über einen Knopfdruck kurz auf das ankommende Fahrzeug eingestellt werden, z.B. bei einfachen Lichtschranken mit zwei Rückstrahlern. Als eines mehrerer Unterscheidungsmerkmalen kann zum Beispiel das Bildmaterial zugute kommen, welches mit Hilfe eines Identifikationsalgorithmus überprüft wird.
Stationäre Überwachung
Salopp gesagt werden die festen Blitzer oft auch „Starenkasten“ genannt. Eine weitere Bauform sind die zylindrischen Säulen mit dunklem Fenster.
Stationäre Messgeräte werden in der Bundesrepublik überwiegend von den Städten und Gemarkungen betrieben. Bei stationären Anlagen wird üblicherweise Piezotechnik benutzt. Die Messanlage besteht aus einem auf einem Dreiben montierten Kameragehäuse, das mit Piezo-Sensoren in der Straße verbunden ist oder selbst die Entfernung determinieren kann. Häufig wird die Metallkiste auch drehbar gebaut, so dass im Wechsel zwei Verkehrsrichtingen kontrolliert werden können. Hierzu werden dann auch in Gegenrichtung Sensoren verlegt.
Die Betreiber verfügen oft über bedeutend mehr installierte Blitzanlagen mit Kameragehäusen als Kameras, diese werden im Anschluss in unregelmäßigen Abständen in verschiedene Anlagen im überprüften Territorium verbaut. Dadurch soll bei verringerten Betriebsausgaben eine hohe Abschreckungswirkung erzielt werden.
Meßsysteme in Säulenform
Detektoren in dem zylindrischen Pfosten (grau) erfassen Fahrzeuge per Lasermessung aus nahezu jedem Winkel. Das Gerät (Produkt „Poli Scan Speed“) wurde von Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme aus Wiesbaden entwickelt. Die Sichtfenster bestehen aus Plexiglas. Die Daten werden von Angestellten des Ordnungsamts vor Ort übermittelt oder elektronisch übermittelt. Der Kaufspreis war 2013 ca. 90.000 Euro.
Geschwindigkeitsanzeigevorrichtung
Im Unterschied zu den Überwachungsanlagen, die der Ermittlung von Verkehrsordnungswidrigkeiten dienen, hat eine Geschwindigkeitsanzeigeanlage (kurz GAA) keine Kamera und keine Kennzeichenaufnahme. Die Werbung bezeichnet diese Geräte Proaktive Verkehrserziehung. Die Messvorrichtung besteht aus einer integrierten Tempomess-Anlage, der Auswerteelektronik und einem LED-Display, wahlweise kann eine Fotovoltaikanlage zur Stromversorgung vorhanden sein.
Abschnittsmessung (Section Control)
Bei der sogenannten Abschnittsmessung wird an mehreren Anlagen an der Fahrbahn das Kennzeichen mit der genauen Zeitdauer dokumentiert. Daraus lässt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 2 Messpositionen überprüfen, indem deren Abstand durch den Zeitunterschied der jeweiligen Durchfahrten geteilt wird. Somit kann festgestellt werden, ob die Durchschnittsgeschwindigkeit oberhalb der im Abschnitt zulässigen lag. Nahe von Hannover soll zwischen Gleidingen und Laatzen auf der B6 eine solche Vorrichtung als Pilotprojekt im Jahr 2016 in Betrieb genommen werden.
Betrieb in Österreich
Die Radarautomaten werden verstärkt auch von privaten Unternehmen beaufsichtigt, die sich um Erhaltung, Einstellungen und Filmwechsel kümmern. Erst die fertig gedruckten Strafmandate werden der zuständigen Bezirkshauptmannschaft oder dem Magistrat zur weiteren Bearbeitung übertragen. Die erhobenen Verwarngelder kommen jedes Mal dem für diese Strasse verantwortlichen Streckenerhalter zugute. Bis Ende 2009 wurde der Großteil der Radarfallen miteinander vernetzt, so dass mit Hilfe digitaler Bildaufnahmen der vollständige Verlauf der Bestrafung immer schneller wurde und sich damit die Gesamtzahl der Verkehrsverwarnungen erhöht hat.
Bewegliche Geschwindigkeitsmessanlagen
Bewegliches Meßsystem in einem Wagen
Ermittler bei Tempomessung mit einem auf Stativ befestigten Messapparat
Da die Abschreckungswirkung fest installierter Messgeräte auf ortsansässige Straßenverkehrsteilnehmer eher gering ist, werden obendrein bewegliche Überwachungsmaßnahmen durchgeführt. Die Messung am entsprechenden Rand der Straße erfolgt entweder per Lasermessung, Radaranlage oder Lichtschranke. Übertritt dieses einen zuvor definierten Schwellenwert (wechselt abhängig von Amtsstelle, Auslösung z. B. erst ab 9 Stundenkilometer zu viel), werden die Kamera und der entsprechende Blitzer ausgelöst und der Fahrer erfasst. In zahlreichen Fällen werden Gefährt-Kennzeichen und festgestellte Geschwindigkeit über Funk an einen Polizeibeamten übertragen, der das Auto hinter der Meßstelle zur Feststellung der Identität stoppt.
Das Messgerät selbst ist dabei typischerweise so platziert, dass es so spät wie möglich auszumachen ist und so keine Möglichkeit zum zeitigen Einbremsen besteht. Teilweise werden die Gerätschaften auch im Kofferraum eines parkenden Kombi-Pkw installiert, um raschere Ortswechsel vornehmen zu können oder eine unauffällige Überprüfung zu ermöglichen. Um die Identifizierung eines Kontrollfahrzeugs zu erschweren, verfügen die Landkreise typischerweise über austauschbare Kennzeichen oder sie tauschen ihre Fahrzeuge mit auswärtigen Gemeinden auf dem Wege der Amtsunterstützung aus. Die Anschaffungskosten für ein solches Kontrollfahrzeug mit Radar-Meßtechnik liegen (2013) bei 160.000 Euro.
Bei einem anderen Verfahren, das vor allem auf Schnellstraßen zum Einsatz kommt, werden Raser durch ein speziell ausgestattetes ziviles Messfahrzeug mit Police-Pilot-Anlage verfolgt. Dieses Gefährt hält über eine bestimmte Distanz eine feste Distanz zum kontrollierten Fahrzeug. Die Fahrtgeschwindigkeit muss über den justierten Geschwindigkeitsmesser des Überwachungsfahrzeugs ermittelt. Der Vorgang wird auf Video aufgenommen.
In Österreich kommen die beweglichen Radarfallen immer weniger in Einsatz und werden durch die grundlegend billigeren Laserpistolen ausgewechselt.
Toleranzwerte
Dieser Beitrag oder Absatz stellt die Situation in Deutschland und der Alpenrepublik dar. Helf uns, die Situation in anderen Ländern zu erörtern.
Die Bundesrepublik Deutschland
Bedingt von Messverfahren werden in der Bundesrepublik vom Messwert unterschiedliche Toleranzwerte abgezogen. Dies sind bei ortsgebundenen Einrichtungen, Starenkästen, Radaranlagen, Laserpistolen:
- bis 100 km/h werden 3 km/h als Toleranz abgezogen
- ab 101 km/h werden 3 % in Abzug gebracht.
- ProViDa: 5 %, wenigstens 5 km/h.
- Hinterherfahren mit Dienstwagen
1. mit geeichtem Geschwindigkeitsmesser: 15 %
2. mit nicht geeichtem Tacho: 20 %.
Schweiz
In der schweizerischen eidgenossenschaft wird vom Messwert je nach Messtechnik und Geschwindigkeitsbereich ein bestimmter Wert reduziert. Dieser Sicherheitsabzug beträgt:
bei Radarkontrollen:
- 5 km/h bei einem Meßwert bis 100 km/h,
- 6 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 7 km/h bei einem Meßwert ab 151 km/h.
bei Lasermessverfahren:
- 3 km/h bei einem Meßwert bis 100 km/h,
- 4 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 5 km/h bei einem Meßwert ab 151 km/h.
Bei etlichen Ausnahmefällen gelten besondere Toleranzabzüge, so z. B. bei fixen Radar-Kontrollen in Biegungen, bei beweglichen Geschwindigkeitsmessungen mit Radar (Mobiles-Radar), bei Geschwindigkeitsüberwachungen mit ortsfesten Schwellensensoren, bei Nachfahrkontrollen, bei Aufnahmen von Fahrt- und Restwegschreibern und bei Rotlichtüberwachungssystemen mit Kontaktschleifen.
Österreich
In Österreich wird zwischen Meßfehlertoleranz und Sanktionstoleranz differenziert. Die Messtoleranz beträgt bei neuen Anlagen
mit Laserkontrollen:
- 3 km/h bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit bis 100 km/h
- 3 % wenn eine Geschwindigkeit größer als 100 km/h erlaubt ist
Wirksamkeit
Tempomessungen sollen eine Herangehensweise zur Durchsetzung sicherheitsrelevanter Straßenverkehrsvorschriften sein. Die Einhaltung von Richtlinien im Strassenverkehr geschieht auf 2 Ebenen der sozialen Kontrolle: Die erste Ebene ist die interne Kontrolle, d. h. die Bereitwilligkeit des Einzelnen, sich selbst aufgrund seiner verinnerlichten Normen und Werte zu kontrollieren und mit Sanktionen belegen. Versagt diese Selbstkontrolle, wie es im Straßenverkehr häufig der Fall ist, dann wird nach der Auffassung von Kontrollbefürwortern als zweite Ebene die externe Prüfung durch Dritte vonnöten.
Die Kontrollmaßnahmen vergrößern sowohl im Umfeld der Messstelle sowie in der Region die Straßenverkehrssicherheit. Der Rückgang der Fahrgeschwindigkeit wurde sowohl für ortsfeste als auch mobile Radarfallen bestätigt. Die Wirksamkeit lässt sich am ehesten aus der Unfallhäufigkeit vor dem Start einer Geschwindigkeitsüberprüfung im Vergleich mit der Unfallhäufigkeit nach deren Einführung prüfen.
Der Überprüfung der Fahrzeuggeschwindigkeit soll obendrein wie jede Prüfung im Straßenverkehr eine generalpräventive Wirkung zukommen, indem sie vor maßlosen Verstößen den Schneid nimmt. Dem widersprechen jedoch Untersuchungen durch Karl-Friedrich Voss, Vorstandsmitglied des Bundesverbands Niedergelassener Verkehrspsychologen (BNV) und Mitglied der Projektgruppe Straßenverkehrspsychologie der deutschen Gesellschaft für Psychologie. Beispielsweise fahren junge Menschen gefahrvoll, werden aber kaum erwischt. Zitat: „Fahrzeugführer aus Generationen mit einem minimalen Unfallpotential werden übermäßig mit Punkten in Flensburg belastet, und Fahrer mit großen Unfallpotential werden nicht oft genug gemessen.“
Geschwindigkeitsverstöße tragen zu fast 25 % der Unfälle mit Personenschaden und 50 % aller Zusammenstöße mit Todesfolge bei. Zigfach wird daher bemängelt, dass die Kontrolle der zugelassenen Geschwindigkeit auf den Verkehrswegen zu oberflächlich geschieht. Da die Regelbefolgung hauptsächlich von der Aussicht abhängt, mit der ein Vergehen sanktioniert wird, könnte man mit mehr Kontrollen einige Unfälle vermeiden sowie Menschenleben retten. Zudem sind Geschwindigkeits Kontrollmessungen i. a. kostendeckend (die Erträge aus den Strafgeldern überschreiten minimal die Aufwände der Überprüfung und Verfolgung der Übertretungen), so dass nur politischer Wille einer Erhöhung widerspricht. Allerdings stellt selbst die bestehende Überprüfung zumindest ein Reglement dar, mit dem maßlose Überschreitungen zumeist verhindert werden.
Ökonomische Faktoren
In der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung müssen die Kosten der Aktion (Geschwindigkeitsüberwachung, deren Montage und Instandhaltung) den Ausgaben, die sich aus den Unfallfolgen ergeben und von Versicherern und den für den Schaden des unversicherten Unfallbeteiligten entgegengestellt werden. In diesem Fall können Crashs mit Personenschäden auch große und schwierig vorhersehbare Folgeausgaben beinhalten, die nur teilweise durch eine Haftpflichtversicherung abgedeckt werden. Der wirtschaftliche Nutzen der Tempomessung errechnet sich aus der Veränderung der Verkehrssicherheit durch die Initiative, also aus dem Unterschied der Unfallstatistiken und Unfalltragödien vor und nach ihrer Einführung, falls sie effizient war, entsprechend den „Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Strassen (EWS)“ der Forschungsgesellschaft für Strecken- und Verkehrswesen e. V. (FGSV).
Zur Überprüfung der Rentabilität gehört ebenso die, welche für die Betreibergesellschaft der Geschwindigkeitskontrolle durch deren Verwendung entsteht. Sie sind zusammengesetzt aus den Ausgaben zur Ausführung und den aus Bußgeldern resultierenden Einnahmen. Die Einnahmen aus den Strafgebühren strömen – wie andere Bußgelder auch – in die öffentlichen Haushalte, aus denen auch die Ausgaben der Kontrolle (bspw. Technologie, Fahrzeuge, Personalbestand für Kontrollmaßnahmen und Abwicklung von Mahnbescheiden) gezahlt werden. Bußgelder werden von Zeit zu Zeit auch karikative Einrichtungen zugesprochen und Erlöse aus Gerichtsverfahren fließen der Judikative zu, dienen also in keiner Weise dazu, die Kosten zur Installation und Erhalt der Geschwindigkeitsmessung zu minimieren.
Ganz besonders bezirkseigene Überwachungsanlagen stehen aber oftmals im Verdacht, Geschwindigkeitsüberprüfung aus profitorientierten Interessen zu nutzen. Aber auch der Polizei wird immer wieder unterstellt, Geschwindigkeitsüberwachungen unter Einkunftsaspekten zu verwenden. Auch Christoph Hecht, Straßenverkehrsingenieur bei den gelben Engeln, vermutet vielmals finanzielle Interessen hinter Geschwindigkeitsüberwachungsmaßnahmen. Beispiele:
Die Stadt München konnte mit bloß einem Radargerät innerhalb von einem Jahr 85.233 Geschwindigkeitsübertretungen bei in der Summe etwa 1,74 Mio. an der Anlage vorbeifahrenden KFZs feststellen und nahm nahezu fünf bis zehn Millionen Euro ein.
Nach der Inbetriebnahme Ende 2008 einer Messapparatur an der Talbrücke Lämershagen der A2 in Fahrtrichtung Hannover nahm die Stadt Bielefeld bei 260.000 Delikten binnen des ersten Jahres 9,3 Millionen Euro ein. Ungefähr 20 Mitwirkende sind für Überprüfung und Erstellung der Bußgeldbescheide der Anlage tätig.
Der Spiegel führt in dem Bericht „Goldgrube Blitzer“ die Überlandstraße 252 an, entlang der auf einer Route von 23 km 14 Kontrollgeräte positioniert sind. Ein 30-maliger Wechsel der erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf diesem Streckenabschnitt inklusive wechselnder Gültigkeitszeiten führt leicht zu Geschwindigkeitsüberschreitungen durch Irrglaube. Die Geschwindigkeitskontrollen werfen fast 1,2 Mio. Euro jährlich ab.
Als Kostengefahr wurden Verkehrsunfälle auf Grund der Geschwindigkeitsüberwachung selber diskutiert. Diese stellen Eingriffe in das Verkehrsgeschehen dar und können daher Unfälle provozieren, weil Fahrzeugführer urplötzlich im Straßenfluss in die Eisen steigen und Verkehrsunglücke entstehen können. Seitens der Polizei liegen hierfür keine Untersuchungen vor.
Gegenmaßnahmen
Erlaubte bzw. nicht verbotene Maßnahmen in Deutschland
Sehr viele Radiosender informieren im Zuge Ihrer Verkehrsnachrichten vor Geschwindigkeitsüberwachungen, die von den Hörern bekanntgegeben wurden. In einem Modellversuch warnt die Autobahnpolizei Köln am Tag zuvor im Netz und in der WDR-Lokalzeit vor anstehenden Überwachungsmaßnahmen. Auch private Radiosender beziehen die Warnmeldungen ohne Umwege von den Amtsstellen selbst. Dieser Service der Rundfunkgesellschaften ist fraglich. Befürworter sind der Auffassung, dass das Ziel einer Geschwindigkeitsanpassung auch so erreicht werde, dem erwidern andere, dass diese Verringerung nur punktuell erfolge.
Populär ist die Methode, glänzende Gegenstände am Innenrückspiegel aufzuhängen. Hierbei wird erhofft, den Kameralichtblitz zu reflektieren und damit den Fahrzeuglenker unerkenntlich zu machen. Musik CDs werden empfohlen, sind jedoch nicht selten wirkungslos.
Zum Widerspruch der ordnungsgemäßen Durchführung einer Geschwindigkeitsmessung amortisierte es sich, bei mobilen Radarstationen die Aufstellung des Fahrzeuges zu dokumentieren (Bild) und daraus die Ausrichtung des Fahrzeugs zur Straßenlängsachse festzustellen. Die Meßfahrzeuge müssen nämlich exakt senkrecht oder gleichlaufend zur Spur ausgerichtet sein. In etlichen Fällen wurden die betriebsnotwendigen Winkel (20 bzw. 22 Grad) missachtet. Außerdem ist die Überwachung des Messablaufs durch den Beamten notwendig. Wenn der Kontrollbeamte die Messung nicht beaufsichtigte, durfte sie nicht verwendet werden. Ein gu¨ltiges Sachverständigengutachten ist dennoch essentiell.
Unterdessen gibt es aber in der Mehrzahl Kontrollgeräte, die keinerlei Erfordernisse an die Fahrzeugposition stellen und auch den sogenannten aufmerksamen Überwachungsbetrieb nicht mehr erfordern.
Das Informieren vor Geschwindigkeitsmessstellen durch einen Fußgänger durch Handzeichen oder Schildern verstößt nach einem Beschluss des Oberlandesgerichts Stuttgart „im besten Fall dann gegen gültige Vorschriften [...], wenn laut § 1 StVO andere Verkehrsteilnehmer einem Sicherheitsrisiko aussetzt, behindert oder bedrängt werden“, stellt allerdings nach Urteilen des Verwaltungsgerichtshofs Münster wie auch des VG Saarlouis eine Gefährdung für die öffentliche Sicherheit gemäß des § 8 NWPolG dar und kann deshalb durch die verantwortliche zuständige Polizeidirektion mit einer Ordnungsverfügung untersagt werden.
Rechtswidrige bzw. verfolgte Mittel
Lichthupe: Eine gängige Praktik ist, den Gegenverkehr per Lichthupe vor entdeckten Radar-Kontrollen zu alarmieren. Das ist in Deutschland eine Ordnungswidrigkeit nach Paragraf 16 Absatz 1 Straßenverkehrsordnung in Verbindung mit Paragraf 24 StVG, da der Lichthupengebrauch nicht berechtigt ist. In der Alpenrepublik ist dies jedoch legal, weil es kein Verbot gibt, Warnmeldungen jeglicher Art mit Lichtzeichen durchzuführen.
Radarwarnvorrichtungen: so genannte Radarwarner dürfen besessen, aber nicht „betriebsbereit mitgeführt“ werden. Diese Radarfallenwarner registrieren die Radarstrahlung und warnen dann per Alarm. Bei ihrer Verwendung drohen Bußgelder und Eintragungen (in der Bundesrepublik Deutschland 75 € Bußgeld und ein Punkt). Das Gerät wird von der Polizei eingezogen und zerstört. Kaufverträge für Radarwarner werden von Landgerichten als sittenwidrig kategorisiert, damit erübrigen sich alle Gewährleistungsansprüche gegenüber dem Produzent.
